Haunebu- und Vril-Flugscheiben
Der Erste Weltkrieg tobt. Viele Menschen fragen sich angesichts der verzweifelten
Lage, was die Zukunft bringen wird. Neue politische und okkulte Vorstellungen
aller Art entstehen, sie haben geradezu Hochkonjunktur in diesen unsicheren Zeiten.
Im Sommer des Jahres 1917 sollen sich, der klassischen Flugscheiben-Saga zufolge,
in einem Wiener Kaffeehaus vier Männer und eine Frau getroffen haben, um ihre
Vorstellungen für die Zukunft der Menschheit zu diskutieren: der Esoteriker und
Geopolitiker Karl Haus-hofer, der Gründer der Thule-Gesellschaft Freiherr Rudolf
von Sehottendorff, das Medium Maria Ortisch aus Zagreb, der Ingenieur und Pilot
Lothar Waiz sowie Prälat Gernot von der Erbengemeinschaft der Tempelritter. Die
anwesenden Personen wollen besprechen, in welchem Ausmaß geheime Offenbarungstexte
aus dem Archiv der Erbengemeinschaft sowie weitere Unterlagen aus dem Besitz der
Herren vom Schwarzen Stein für ihre Ziele von Belang sein können.
Am Ende des Jahres 1919 findet ein weiteres Treffen von Mitgliedern der
Erbengemeinschaft der Tempelritter, der Herren vom Schwarzen Stein sowie anderer
Personen statt. Unter diesen Personen befinden sich unter anderem der Fachmann für
alternative Antriebsformen Dr. Schuhmann sowie die beiden Medien Maria Ortisch und
Sigrun. Maria Ortisch legt auf diesem Treffen medial empfangene Schriften
in alt-syrischer Sprache vor, die neben einer genauen Beschreibung des Sonnensystems
Aldebaran und dessen Bewohner auch genaue Konstruktionspläne einer Flugscheibe, des so
bezeichneten >Jenseitsflugzeugs«, enthalten haben soll. Um dieses Gerät bauen zu können,
wird, so heißt es weiter, 1921 die »Vril«-Gesellschaft gegründet. Nach außen hin
firmiert diese Organisation als Unternehmen mit der Bezeichnung »Antriebstechnische Werkstätten«.
Im Sommer des Jahres 1922 wird, so die Saga weiter, von der »Vril«-Gesellschaft
erstmals in einer Scheune in der Nähe von München an einer kreisförmigen Flugscheibe
gebaut. Der Antrieb dieses neuartigen Fluggeräts besteht aus drei Scheiben von acht,
sechs und sieben Metern Durchmesser. In der Mitte der drei Scheiben befindet sich je
eine runde Öffnung, in der das Antriebsaggregat montiert ist. Im Betriebszustand drehen
sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein
elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen, das bei maximaler Feldstärke die Gravitation abschirmen soll.
Das Ganze klingt nach einer tollen Geschichte. Doch ist sie auch glaubhaft? Nun, die
klassische Flugscheiben-Literatur behauptet, daß mit diesem neuen Flugmechanismus
zwei Jahre lang anscheinend wenig erfolgreiche Versuche unternommen wurden, bevor sie zerlegt
und vermutlich in den Messerschmitt-Werken in Augsburg eingelagert wurde. Später, bis zum Jahr
1943, arbeitete eben dort auch der geniale Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch. Dieser
hatte tatsächlich Verbindungen zum Flugscheiben-Bau in Prag und arbeitete zeitweise anscheinend
auch mit dem italienischen Turbinenspezialisten Belluzzo zusammen, der in Prag ebenfalls am
Flugscheiben-Projekt beteiligt war. Insofern könnte die in der klassischen Saga angedeutete
Verbindung durchaus korrekt sein.
Bis zum Jahr 1934 soll dann unter Leitung des mittlerweile Professor gewordenen 1)r. W. 0.
Schumann und eines Ingenieurs aus Bochum das erste Experimental-Rundflugzeug, das »RFZ 1«,
auf dem Gelände der Flugzeugfabrik Arado entstanden sein.
Uns interessierte die Frage, wo dieses Gelände gelegen haben könnte. Aufgrund zugegangener
Aussagen und Unterlagen konnte das Testgelände mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit in
Brandenburg identifiziert werden. Hier kam der Flughafen BrandenburgNeuendorf in die engere
Wahl: Das dortige Terrain diente ab 1827 als Übungs- und Exerzierplatz für die Brandenburger
Garnison. Da der Platz über eine geeignete Größe verfügte, wurde er nach dem Aufkommen der
Fliegerei von 1910 bis 1918 auch von Militärflugzeugen genutzt. Im September 1934 kauften die Arado-Flugzeugwerke
das knapp 62 000 Quadratmeter große Gelände in der Absicht, dort einen
Zweigbetrieb zu errichten. Dieses Arado-Werk Brandenburg avancierte schnell zu einer
der wichtigsten Produktionsstätten für Militärflugzeuge in Deutschland. Bei Kriegsende
1945 wurde das Werk von der Roten Armee besetzt. Ab Herbst 1945 erfolgte die Demontage
aller noch verwendbaren Gebäudeteile und Einrichtungen.
Das »RFZ 1« hatte das Aussehen einer großen Scheibe mit einer Pilotenkanzel. Daneben
besaß die Maschine ein Leitwerk von der Arado 196 und ein Paar Kufen. Als Antrieb
diente — so wird jedenfalls behauptet, ohne das Ganze näher zu erklären — angeblich
ein so genannter »Zweischeiben-Vril-Antrieb«, ein System, mit dem von uns befragte
Techniker und auch wir selbst nichts anfangen konnten. Bei dem einzigen Flug des
»KFZ 1« im Juni 1934 stieg dieses senkrecht auf eine Höhe von ungefähr 60 Metern auf.
Dann begann das Gerät in der Luft zu taumeln, da das Leitwerk keine Wirkung entfaltete.
Mit knapper Not schaffte es der Pilot Lothar Waiz, das »RFZ 1« wieder auf den Boden zu
bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es umkippte und sich selbst zerlegte.
Die Trümmer sollen im Umkreis von über einhundert Metern verteilt gelegen haben.
Noch vor dem Ende des Jahres 1934 war dann, folgt man der Saga weiter, das »RFZ 2«
fertiggestellt, das wiederum einen »Vril«-Antrieb und eine Magnet-Impulssteuerung hatte.
Der Durchmesser dieser Entwicklung betrug fünf Meter. Ein Leitwerk herkömmlicher Art gab es nicht mehr.
»RFZ 2« besaß darüber hinaus drei Landestelzen, die ausgefahren werden
konnten. Diese drei Stelzen des Landewerks waren relativ hoch, um auch für schwieriges
Gelände geeignet zu sein. Da das Triebwerk den meisten Platz im Inneren des Scheibenkörpers
ausfüllte, mußte die Pilotenkanzel oben aufgesetzt werden. Ursprünglich hatte das »RFZ 2«
eine Glaskabine, später wurde dann eine Druckkabine aus Metall mit einem Sehschlitz und runden
Fenstern montiert. Der Pilot muß-te dort eine knieende Haltung einnehmen. Die Flugleistungen
des RFZ-2 waren sehr beeindruckend, o bwohl die Steuerung nur Richtungswechsel von jeweils
22,50 Grad zuließ. Beim Flug verschwammen die Konturen der Maschine mit zunehmender
Geschwindigkeit, und je nach Antriebsstufe leuchtete die Flugscheibe angeblich in verschiedenen Farben.
Wer diese in den letzten Abschnitten dargestellten Informationen zum ersten Mal liest,
wird natürlich die Frage stellen, ob die Quelle, die all dies berichtet, glaubwürdig
ist und ob die den Flugkörpern zugeschriebenen Eigenschaften nachvollziehbar sind. Beide
Aspekte lassen sich nicht mit letzter Konsequenz beurteilen, wie so oft im Leben gibt es
kein eindeutiges »ja« oder »Nein«.